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Frankfurt/Main – In Zeiten des Klimawandels und steigender Ölpreise läuft auch in der Luftverkehrsbranche die Suche nach alternativen Treibstoffen auf vollen Touren. Ob Erdgas, Kohle oder Biomasse – aus allem lässt sich theoretisch ein Ersatz für Kerosin herstellen, zumal die Triebwerke wahre Allesschlucker sind. Erste Testflüge sind erfolgreich verlaufen. Große Hoffnungen setzt die Branche auf Biokraftstoffe der zweiten Generation – und da vor allem auf Algen.
Im Februar hob ein Airbus A380 ab, dessen Triebwerk Nummer 1 mit einer Mischung aus Kerosin und einem aus Erdgas gewonnenen synthetischen Flüssigkraftstoff befeuert wurde. Die Technik ist ausgereift, Qatar Airways plant bereits Linienflüge mit dem schwefelfreien Treibstoff. Aber er hat praktisch die gleiche CO2-Bilanz wie Kerosin.
Virgin Atlantic ließ in diesem Jahr eine Boeing 747 mit einer Mischung aus Kokosnuss- und Babassu-Öl in einem der vier Triebwerke von London nach Amsterdam fliegen – doch solche Biokraftstoffe der ersten Generation werden mehr und mehr als Irrweg betrachtet, da ihre Herstellung mit der Nahrungsmittelproduktion konkurriert.
Air New Zealand plant schon für dieses Jahr den weltweit ersten Flug einer Verkehrsmaschine mit einem Biokraftstoff der zweiten Generation – einem Öl aus der robusten Jatropha-Palme, die auch in nicht landwirtschaftlich nutzbaren Zonen wächst.
Airbus sieht Anteil von 25 Prozent Biokraftstoff 2025
Das Potenzial ist riesig: „Genügend politischen Willen vorausgesetzt halten wir es für möglich, dass 2025 ein Viertel der Flugkraftstoffe alternativer Herkunft sein werden“, sagt Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath. 2030 könnte der Anteil schon 30 Prozent betragen. Die Lufthansa hat sich zum Ziel gesetzt, 2020 einen Anteil von 5 bis 10 Prozent Beimischung zum Kerosin zu erreichen. Air New Zealand will schon in fünf Jahren 10 Prozent Biosprit verfeuern.
Noch sind gewaltige Anstrengungen nötig, um alternative Kraftstoffe im industriellen Maßstab verfügbar zu machen. Airbus hat sich mit Zulieferer Honeywell, dem Triebwerkhersteller International Aero Engines und JetBlue zusammengeschlossen. Konkurrent Boeing mischt im Forschungsverband ABO mit, der die Entwicklung von Treibstoffen aus Algen vorantreibt.
Die Wasserpflanzen seien derzeit ein vielversprechender Ansatz, sagt Marina Braun-Unkhoff vom DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart. Die Produktion von Algen stehe nicht in Konkurrenz mit der Herstellung von Nahrungsmitteln, sie benötigen kein Frischwasser, die Anbauflächen seien im Vergleich mit Zuckerrohr oder Getreide relativ gering. Zudem biete Treibstoff aus Algen-Biomasse ein erhebliches CO2-Einsparpotenzial. In etwa fünf Jahren werde man sehen, ob die großen Erwartungen in die Pflanze gerechtfertigt seien, sagt Braun-Unkhoff: „Das klimafreundliche Flugzeug ist keine Utopie mehr.“
„Da können Sie auch Wodka reinschütten“
Noch sind große Herausforderungen zu bewältigen. Sprit aus Pflanzen muss wie das Kerosin eine hohe Energiedichte haben und auch bei Temperaturen von bis zu minus 50 Grad auf Reiseflughöhe noch flüssig sein. Zudem wäre ein einheitlicher Standard Pflicht. Im großen Maßstab dürften Biokraftstoffe in der Luftfahrt erst Ende des nächsten Jahrzehnts verfügbar sein, sagt Airbus-Sprecher Schaffrath.
Die Triebwerkhersteller verfolgen die Anstrengungen derweil ganz gelassen. Das Thema sei für sie keine Herausforderung, sagt Odilo Mühling von MTU Aero Engines, wo man sich Effizienzverbesserung konzentriert. „Die Triebwerke für Biokraftstoffe sehen genauso aus wie die von heute.“ Sie seien anders als etwa Automotoren „völlig pflegeleicht“ und anspruchslos: „Da können Sie – salopp gesagt – auch Wodka reinschütten.“ (AP)
